Türkiye dünyanın lojistik üssü olabilir mi? Evet olabilir ancak bazı kritik adımları atılması şartı ve ulaşımla ilgili yatırımların yapılması koşuluyla olabilir. Coğrafi konumu itibariyle köprü vaziyeti olan ülkemiz, ulaşım yatırımları için maliyet analizi yaparak ve gerekli yatırımlarla coğrafi konumunu değerlendirebilir ve rakiplerinin önüne geçebilir.
Hollanda Avrupa’nın lojistik üssü merkezi konumunda, Rotterdam’da sistem çok hızlı, Almanya’nın sanayisi güçlü olduğu gibi, demiryolları da güçlü, Dubai lojistik için serbest bölgeler geniş ve sıfır bürokrasiye yakın sistemle ilerliyor. Bürokratik engeller yok. Çin’de büyük bir devlet desteğinin yanında dev bir altyapısı var. Dünya’da ki rakiplerimizin durumlarını değerlendirirken, Türkiye’nin hangi konularda eksiklikleri mevcut, rakiplerimizin avantajlarına göz önüne alarak bu köşe yazımda analizlerimi yapacağım.
Türkiye coğrafi konumuyla Avrupa, Asya ve Orta Doğu’nun kesişiminde yer alıyor. Eğer doğru politikalar, stratejilerle, finansal analiz ve yatırımlarla hamlelerini yapar ise dünyanın en büyük lojistik üssü olur ve kimse bizden müsaade almadan ticaretini ve ithalatını yapamaz.
Buna rağmen Türkiye lojistik konusunda aday durumunda çünkü son yıllarda yeterli olmasa da demiryollarına yatırım çok ciddi bir şekilde arttı, dünyayı kıskandıran İstanbul Havalimanı açıldı, lojistik merkez projeleri başladı. Bu Türkiye’nin lojistik olarak ileride bu işte zirveye çıkacağının göstergesi adeta, sadece yatırımların daha hızlanması gerekir. Dünya pandemi sonrası ekonomik gerileme yaşarken yatırımlar için finansal maliyeti aşmak zor ama imkânsız değil. Sonuçta 1929 ve 1939 yılları arasında dünya genelinde yaşan büyük ekonomik buhranı yaşamıyoruz. Ve teknoloji ilerledi, imkanlar arttı.
Önce doğru politikalarla stratejiler üretilerek entegre olup finans analizleri hesaplanarak demiryollarına ve limanlara yatırım yapılırsa işin bir kısmını Türkiye aşmış olur.
Bürokratik engelleri en aşağı seviyeye çekerek süreci hızlandırır isek bir eşiği daha aşmış oluruz. Gümrükte halen işler karmaşık, tırların geçişleri yavaş, işlemler için dijitalleşme var ama yeterli değil. Bu yüzden bürokrasinin hızlanması ve engellerin kaldırılması gerekir.
Liman kapasiteleri sınırlı olmakla beraber, döviz dalgalanmaları bu işleri etkiliyor. Yerli ve yabancı yatırımcıların demiryollarına ve limanlara çekilmesi elzemdir. Özellikle yabancı yatırımcıyı limanların kapasitelerinin genişletilmesi için yönlendirilse çok akıllıca olur. Bizim muta hitler dünyanın en hızlıları, yerli yatırımcılarda bu hususta değerlendirilebilir.
Türkiye’de en büyük eksiklerden biri, limanların tren bağlantısı zayıf, demiryolları limanlara entegre edilirse taşıma maliyetleri düşer ve bir adım daha öne geçmiş oluruz. Limana tren girse bile, yük elleçleme (yük aktarma) kapasitesi düşük, tren ve gemi geçişi yavaş ve maliyeti fazla, çoğu limanda terminal içinde aktif ray sistemi yok, sadece “yakınından geçen hatlar” var. Bu yüzden entegrasyonun yapılması gerekir. Mersin limanında modern ve güçlü bir tren-liman entegrasyonu var. Diğer büyük limanlarda da kapasitelerin genişleterek modern entegrasyonun yapılması gerekmektedir.
Ama Türkiye’de yük taşımacılığın %85 civarında karayollarında, onun için gümrükteki bürokratik engellerin aşılması, gerek duyulursa gümrük personel sayısının artırılması gerekebilir. Bana göre en kritik nokta burada, Türkiye son çeyrek asırda karayollarında çok büyük yatırımlar yaptı. Türkiye’de gümrük işlemleri büyük ölçüde
BİLGE Sistemi üzerinden yürür. Gümrüklerde tırların geçişinde yüklerin kontrol edilme aşaması hızlandırılır ve yapay zekâ destekli risk analizi yapılırsa bir şeyler değişebilir.
Çin dünyanın en büyük üreticisi konumunda ve ürettiği mallarını Avrupa’ya göndermek için; Güney Çin Denizi, Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Süveyş Kanalı ve Akdeniz hattından Avrupa limanlarına malları gönderip, satıyor. Bu hattın payı %85 civarında, maliyetleri düşük ama dezavantajı 25 ve 40 günde ulaşım sağlanarak ürettiği malları gönderiyor.
Kazakistan, Rusya, Belarus, Polonya ve Avrupa hattı üzerinden, yani kuzey koridorundan, ürettiği malların yaklaşık %10’nu gönderiyor ama dezavantajı Rusya’ya yapılan yaptırımlar, Rusya, Ukrayna savaşı ve Rusya’nın Avrupa’yla yaşadığı politik krizler var.
Türkiye doğru strateji ve yatırımlarla ilerler ise bu iki koridora alternatif orta koridor var. Çin, Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan, Türkiye ve Avrupa hattının bulunduğu orta koridorun gelişmekte olsa da payı halen %5 civarında, bu payı artırmak için omurga olan Bakü–Tiflis–Kars Demiryolu hattında ki dar boğazı Türkiye çözerek Çin ile anlaşmalar yapar ise ve Çinli yatırımcıları ve yabancı yatırımcıları entegre ederek bu yöne çekerse dünyanın dev lojistik gücü ve üssü olur. Sonuç olarak Türkiye’nin Çin’e daha çok yönlenmesi ve buradan payını alması gerekir.